随着油价上涨，车越来越难卖，价格却越来越高，燃油车或加速淘汰

县城家庭买车，先算的已经是油钱。今年以来，国内成品油调价呈现"十四涨五跌二搁浅"的格局。 与去年底相比，汽、柴油价格每吨已分别累计上涨2720元和2625元。以山东为例，92号汽油调整为每升8.85元。 假设一年开1.2万公里、百公里油耗7.5升，油钱就接近8000元。对收入不高的家庭来说，这已经是一笔要认真掂量的固定开支。 账算完了，车市也就冷了下来。9月本来是传统旺季，可全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%。 9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%。燃油车在中国乘用车零售市场的占比首次跌破三分之一，新能源车渗透率升至67%的历史新高。 再看燃油车内部，各类品牌跌得差不多：燃油车中自主品牌同比下降47%，主流合资品牌同比下降42%，豪华品牌同比下降41%。品牌贵不贵，已经挡不住销量下滑，真正拉开差距的是用什么能源。 光靠打折，很难再把人拉回燃油车展厅。车卖得少了，均价为什么还往上走？这要看哪类车先没人买。 预算最紧的人最先观望，入门车型受影响最大。乘联分会提到，自主A00级电动车国内零售受到补贴不利的政策影响跌幅较大。 便宜车占比一降，平均价格自然就被抬上去了。车企这边也不再一味降价冲量。调研显示，"反内卷"与终端盈利压力制约了以价换量空间。 "难卖"和"变贵"其实是同一轮市场调整带来的两个结果。回到县城。 平时出行大多在十几公里内，家里有车位、能装充电桩的，用电车省下的钱看得很清楚。充电网络正在往乡镇延伸，开出县城怕没电的担心少了；以旧换新政策也让不少老车主下决心换车。 不少家庭不急着二选一：老油车留着跑长途、去偏远地方，再添一台电车上下班、接孩子。也有人直接选插混或增程，平时用电，出远门用油。 值得注意的是，同在9月，普通混合动力车同比增长25%。可见消费者并不是排斥烧油，而是不想再买只能烧油的车。燃油车不会一夜消失。 路上跑的燃油车还很多，跑长途、高强度用车时它依然好用。不过在新车展厅里，它正从首选变成备选。 这本账，不只县城家庭在算，全球车企也在算，而且早有人算到了。 自10月29日24时起，国内汽、柴油（标准品）价格每吨分别应上调440元、420元，调控后实际上调345元、335元。 乘联分会预测，2026年10月国内狭义乘用车零售约160万辆，同比下降28.9%，其中新能源乘用车零售约107万辆，渗透率66.9%。 回看2025年全年，新能源乘用车零售1280.9万辆，同比增长17.6%，零售渗透率达54%，“电车超过油车”的预测已经成真。 据英国《金融时报》此前报道，多家研究机构预测，中国电动汽车销量将于2025年首次超过燃油车，比预期提前10年达成这一里程碑，在这一点上没有哪个国家能与中国相比。中国此前设定的目标是到2035年实现电动车超过燃油车。 比预期提前十年实现这项里程碑，对中国车企而言是值得骄傲的时刻，同时也给欧美一些传统车厂敲响了警钟。一些厂商如果没有及时抓住转向新能源的时机，可能就会被时代的洪流冲走。 王尚智指出，随着生产不断推进，中国消费者也普遍接受了电动车，电动车很快就要超过燃油车，速度十分惊人。作为一个产业，电动车在中国乃至全世界都一骑当先。 各国的政策和发展策略各不相同，中国把新能源作为新质生产力的一部分，新能源、储能和光伏被视为三大经济引擎，中国认为这是整个制造业大转型的内核和方向，所以才会加速到这种程度。因此，这不只是产业销售或产品好坏的问题。 他认为，一个颇有意思的现象是，人们往往把电动车和燃油车产业对立起来看，特别是特朗普在美国可能更倾向燃油车。可是，燃油车厂难道能就此复兴、大家就不再坐电动车了吗？ 中美难道就是一边走燃油车、一边走电动车，在全世界形成两大体系互相竞逐吗？中国的目标难道只是让电动车企业成为全世界第一吗？ 在他看来都不是，中国看待电动车不只是看待一个产业。从2011年起，电动车就作为国家五年规划的一部分，一个五年接着一个五年地持续推进。 之所以能提前达标，是因为中国把电动车当作核心和领头羊，带动整个城市从充电桩到城市动线的建设。王尚智强调，中国的战略不只是电动车，销量数字只是冰山一角。 中国更大的布局，是以电动车带动城市规划和数字经济生活。在中国，从老人到小孩都能在车上用微信、在淘宝购物，自动驾驶普及后连车都不用自己开。 这种经济生活的全面性遥遥领先全世界，并由此产生经济和产业价值。他举例说，如果人们坐车时都不用专心开车，就可以投资、购物，坐车时间里的经济力量就被释放出来，这些力量汇集起来，会以各种方式推动中国内部经济加速。 中国早在2011年就想清楚了这一点并开始推动；相比之下，美国考虑的可能只有汽车产业本身。中国一旦做好，就能全面输出。 所以，表面上这只是电动产业的一个数字，实际上体现的是全面性，是2025年中国一项惊人的突破。电